ट्रकों को विशेष गियरबॉक्स डिजाइन की आवश्यकता क्यों होती है?

ट्रक का गियरबॉक्स यात्री कार के ट्रांसमिशन से बिल्कुल अलग इंजीनियरिंग प्रणाली पर काम करता है। व्यावसायिक डीज़ल इंजन कम RPM (आमतौर पर 1,000 से 1,400 RPM) पर अधिकतम टॉर्क उत्पन्न करते हैं, जो लगभग 500 RPM के एक संकीर्ण उपयोगी दायरे में होता है। वहीं, यात्री कार का गैसोलीन इंजन 4,000 RPM तक उपयोगी शक्ति प्रदान कर सकता है। डीज़ल इंजन की शक्ति का यह संकीर्ण दायरा दर्शाता है कि ट्रक को इंजन को वाहन की पूरी परिचालन गति सीमा में, यानी 0 किमी/घंटा की स्थिर गति से लेकर 100 किमी/घंटा से अधिक की राजमार्ग गति तक, उसके उत्पादक क्षेत्र में बनाए रखने के लिए कहीं अधिक गियर अनुपात की आवश्यकता होती है।

इसके अलावा, टॉर्क का परिमाण बहुत अधिक होता है। एक हेवी-ड्यूटी डीजल इंजन 1,800 से 2,500+ N·m का टॉर्क उत्पन्न करता है — जो एक सामान्य यात्री कार इंजन से 10 से 15 गुना अधिक है। ट्रक गियरबॉक्स में प्रत्येक गियर, शाफ्ट, बेयरिंग और सिंक्रोनाइज़र को इन भारों के लिए डिज़ाइन किया जाना चाहिए, साथ ही स्वीकार्य वजन, पैकेजिंग आयाम और शिफ्ट गुणवत्ता को भी बनाए रखना चाहिए।

वर्तमान में व्यावसायिक उपयोग में आने वाले पांच प्रकार के ट्रक गियरबॉक्स इन आवश्यकताओं को अलग-अलग तरीके से संतुलित करते हैं। इनके यांत्रिक सिद्धांतों, लाभों और सीमाओं को समझने से फ्लीट संचालकों, मालिक-चालकों और रखरखाव तकनीशियनों को खरीद, संचालन और सेवा के बारे में सूचित निर्णय लेने में मदद मिलती है।

टाइप 1 — मैनुअल सिंक्रोनाइज्ड गियरबॉक्स

मैनुअल सिंक्रोनाइज्ड गियरबॉक्स सबसे पुराना और यांत्रिक रूप से सबसे सरल डिज़ाइन है जो अभी भी व्यापक रूप से वाणिज्यिक ट्रकों में उपयोग किया जाता है। इसकी संरचना में एक इनपुट शाफ्ट होता है जो इंजन द्वारा फ्रिक्शन क्लच के माध्यम से संचालित होता है, एक काउंटर शाफ्ट (ले शाफ्ट) होता है जिस पर गियर ट्रेन लगी होती है, और एक आउटपुट शाफ्ट होता है जो ड्राइवलाइन को शक्ति प्रदान करता है। सिंक्रोनाइज़र रिंग्स - फ्रिक्शन कोन जो गियर और शाफ्ट की गति को जुड़ने से पहले बराबर करते हैं - ड्राइवर को डबल-डिक्लेचिंग के बिना गियर बदलने की अनुमति देते हैं।

हल्के और मध्यम आकार के ट्रकों में आमतौर पर 5 या 6 सिंक्रोनाइज़्ड फॉरवर्ड गियर होते हैं। भारी-भरकम ट्रकों में 9, 10, 13 या यहाँ तक कि 18 फॉरवर्ड गियर भी हो सकते हैं, जो कंपाउंड डिज़ाइन के माध्यम से प्राप्त किए जाते हैं: एक मुख्य गियरबॉक्स जिसमें 4 या 5 गियर होते हैं, साथ ही एक रेंज सेक्शन (हाई/लो) और कभी-कभी एक स्प्लिटर सेक्शन (प्रत्येक मुख्य गियर के भीतर डायरेक्ट/ओवरड्राइव) भी होता है। ईटन फुलर का 18-स्पीड "सुपर 18" इसका एक उत्कृष्ट उदाहरण है - एक 4-स्पीड मुख्य गियरबॉक्स × 2 स्प्लिटर × 2 रेंज + रिवर्स, जो आश्चर्यजनक रूप से कॉम्पैक्ट पैकेज में 18 फॉरवर्ड और 4 रिवर्स गियर प्रदान करता है।

मैनुअल सिंक्रोनाइज्ड गियरबॉक्स का यांत्रिक लाभ दक्षता है: किसी भी दिए गए गियर अनुपात पर, हाइड्रोलिक कपलिंग हानि के बिना, पावर सीधे आपस में जुड़े गियरों के माध्यम से प्रवाहित होती है। डायरेक्ट (1:1) गियर में अधिकतम दक्षता 97% से अधिक होती है। इसका नुकसान चालक पर निर्भरता है - ईंधन की बचत, क्लच का जीवनकाल और ड्राइवलाइन की मजबूती, ये सभी ऑपरेटर के गियर बदलने के कौशल पर निर्भर करते हैं। एक कम प्रशिक्षित चालक उसी ट्रक में एक अनुभवी चालक की तुलना में 15-20% अधिक ईंधन की खपत कर सकता है और क्लच का जीवनकाल आधा कर सकता है।

टाइप 2 — स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन (एएमटी)

एएमटी (ऑटोमैटिक मैनुअल ट्रांसमिशन) यांत्रिक रूप से मैनुअल सिंक्रोनाइज्ड गियरबॉक्स के समान होता है - समान गियर ट्रेन, समान सिंक्रोनाइजर, समान मूलभूत पावर पाथ। महत्वपूर्ण अंतर यह है कि क्लच को दबाना और गियर का चयन ड्राइवर के हाथों और पैरों के बजाय इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित न्यूमेटिक या हाइड्रोलिक एक्चुएटर्स द्वारा किया जाता है। ड्राइवर ड्राइव मोड का चयन करता है; ईसीयू इंजन की गति, सड़क की गति, भार और ढलान के आंकड़ों के आधार पर प्रत्येक गियर शिफ्ट को नियंत्रित करता है।

उत्तरी अमेरिका, यूरोप और एशिया-प्रशांत क्षेत्र के बाज़ारों में नए हेवी-ड्यूटी ट्रकों में एएमटी (ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन सिस्टम) प्रमुख ट्रांसमिशन प्रकार बन गया है। ईटन फुलर एडवांटेज, वोल्वो आई-शिफ्ट, मर्सिडीज-बेंज पॉवरशिफ्ट और जेडएफ ट्रैक्सन, ये सभी एएमटी सिद्ध मैनुअल गियरबॉक्स आर्किटेक्चर पर आधारित हैं जिनमें इलेक्ट्रॉनिक शिफ्ट कंट्रोल जोड़ा गया है। इन यूनिट्स का शिफ्ट लॉजिक परिष्कृत है - आधुनिक एएमटी ड्राइवर के रूट पैटर्न को समझ लेते हैं, आने वाले ढलानों के लिए गियर पहले से चुन लेते हैं और त्वरण के दौरान गियर को छोड़ देते हैं जब इंजन में अगले उपलब्ध अनुपात को खींचने के लिए पर्याप्त टॉर्क होता है।

क्योंकि इसमें इस्तेमाल होने वाला गियर सिस्टम एक निरंतर-मेष मैनुअल डिज़ाइन है, इसलिए एएमटी यांत्रिक दक्षता का लाभ बरकरार रखता है — इसमें टॉर्क कन्वर्टर नहीं होता, न ही प्लेनेटरी गियर लॉस होते हैं। टॉर्क कन्वर्टर वाले ऑटोमैटिक गियरबॉक्स की तुलना में 1–2% की दक्षता में सुधार, प्रति वर्ष लाखों किलोमीटर की दूरी तय करने पर, लंबी दूरी की यात्राओं में ईंधन की महत्वपूर्ण बचत में परिणत होता है। इसका नुकसान यह है कि प्रत्येक गियर शिफ्ट के दौरान टॉर्क में क्षणिक रुकावट आती है (क्लच को डिस्कनेक्ट और फिर से कनेक्ट होना पड़ता है), जो महसूस तो होती है लेकिन इसे संक्षिप्त रूप से डिज़ाइन किया गया है — वर्तमान पीढ़ी के यूनिटों में आमतौर पर 200–400 मिलीसेकंड।

टाइप 3 — ड्यूल-क्लच ट्रांसमिशन (DCT)

ड्यूल-क्लच ट्रांसमिशन में दो अलग-अलग इनपुट शाफ्ट होते हैं — एक पर विषम संख्या वाले गियर (पहला, तीसरा, पांचवां, आदि) और दूसरे पर सम संख्या वाले गियर (दूसरा, चौथा, छठा, आदि) लगे होते हैं — प्रत्येक शाफ्ट का अपना क्लच होता है। जब एक क्लच लगा होता है और पावर संचारित कर रहा होता है, तो दूसरा अपने शाफ्ट पर अगले अपेक्षित गियर का पूर्व-चयन कर लेता है। गियर बदलने के समय, लगा हुआ क्लच मुक्त हो जाता है जबकि पूर्व-चयनित क्लच साथ ही लग जाता है — जिससे बिना किसी टॉर्क रुकावट के निर्बाध गियर परिवर्तन सुनिश्चित होता है।

यात्री वाहनों में, डीसीटी (डबल कंट्रोल्ड ट्रांसमिशन) आम है (वोक्सवैगन डीएसजी, पोर्श पीडीके)। ट्रकों में, इनका प्रचलन कम है, लेकिन मध्यम-ड्यूटी और शहरी परिवहन अनुप्रयोगों में इनकी लोकप्रियता बढ़ रही है, जहाँ सुचारू और निर्बाध पावर डिलीवरी से ड्राइविंग क्षमता और कार्गो सुरक्षा दोनों में सुधार होता है। भारी-ड्यूटी अनुप्रयोगों के लिए पेश किया गया वोल्वो आई-शिफ्ट डुअल क्लच, वर्तमान अत्याधुनिक तकनीक का प्रतिनिधित्व करता है: यह मैनुअल गियर की दक्षता को प्लेनेटरी ऑटोमैटिक के बराबर शिफ्ट स्पीड के साथ जोड़ता है।

मानक एएमटी की तुलना में इसकी यांत्रिक जटिलता अधिक है - दो इनपुट शाफ्ट, दो क्लच और संबंधित हाइड्रोलिक नियंत्रण प्रणाली वजन, लागत और रखरखाव की जटिलता को बढ़ाती हैं। धीमी गति से चलने के दौरान (जब दोनों क्लच एक साथ स्लिप होते हैं) क्लच पैक के लिए ऊष्मा प्रबंधन मुख्य इंजीनियरिंग चुनौती है। क्लच पैक की तापीय क्षमता यह निर्धारित करती है कि ट्रक पैदल चलने की गति से कितनी देर तक चल सकता है - इस तापीय सीमा से अधिक होने पर क्लच सामग्री का क्षरण होता है, गियर शिफ्ट की गुणवत्ता खराब होती है और अंततः क्लच फेल हो जाता है, जिसके लिए महंगे प्रतिस्थापन की आवश्यकता होती है।

इन चुनौतियों के बावजूद, कचरा संग्रहण, शहरी वितरण और तरल माल के टैंकर परिवहन जैसे कार्यों में, जहां सुचारू विद्युत आपूर्ति और त्वरित गियर परिवर्तन महत्वपूर्ण हैं, डीसीटी की निर्बाध गियर परिवर्तन प्रणाली एक ठोस परिचालन लाभ प्रदान करती है। गियर परिवर्तन के दौरान टॉर्क में रुकावट न होना विशेष रूप से तरल भार ढोने के दौरान मूल्यवान है, क्योंकि ऐसे मामलों में अचानक टॉर्क टूटने से टैंक के अंदर खतरनाक बल उत्पन्न होते हैं जो वाहन की स्थिरता और चालक के नियंत्रण को प्रभावित करते हैं।

टाइप 4 — निरंतर परिवर्तनीय संचरण (सीवीटी)

एक सीवीटी (CVT) अपनी न्यूनतम और अधिकतम सीमाओं के बीच अनंत गियर अनुपात प्रदान करती है - इसमें कोई अलग-अलग गियर चरण नहीं होते हैं। यात्री कारों में, यह आमतौर पर दो परिवर्तनीय व्यास वाली पुली के बीच चलने वाली धातु की बेल्ट या चेन द्वारा प्राप्त किया जाता है। ट्रक और भारी उपकरण अनुप्रयोगों में, तंत्र हाइड्रोस्टैटिक या हाइड्रो-मैकेनिकल होता है: एक परिवर्तनीय विस्थापन वाला हाइड्रोलिक पंप एक हाइड्रोलिक मोटर को चलाता है, जिसमें पंप के स्वैश प्लेट कोण को बदलकर अनुपात को नियंत्रित किया जाता है।

इसका फायदा यह है कि वाहन की गति चाहे जो भी हो, इंजन को सबसे अधिक ईंधन-कुशल RPM पर रखा जा सकता है — CVT अनुपात को लगातार समायोजित करता रहता है। नुकसान यह है कि इसमें दक्षता कम होती है: हाइड्रोस्टैटिक CVT में हाइड्रोलिक द्रव के गर्म होने के कारण 10–20% इनपुट पावर का नुकसान होता है, जबकि गियर-मेश ट्रांसमिशन में यह नुकसान 3% से कम होता है। दक्षता में इस कमी के कारण CVT का उपयोग केवल उन अनुप्रयोगों तक सीमित है जहाँ अनुपात की लचीलता ऊर्जा लागत से अधिक महत्वपूर्ण होती है — मुख्य रूप से कृषि ट्रैक्टरों (जहाँ CVT का व्यापक उपयोग होता है), निर्माण उपकरणों और कुछ विशेष वाहनों में।

पारंपरिक ट्रक बाज़ार में, CVT का उपयोग सीमित ही है। हाइड्रोलिक हानियों के कारण ईंधन दक्षता में होने वाली कमी लंबी दूरी की यात्राओं के लिए अस्वीकार्य है, जहाँ लाखों किलोमीटर की दूरी में हर प्रतिशत का अंश मायने रखता है। हालाँकि, हाइड्रो-मैकेनिकल CVT, जो गियर-मेश ट्रांसमिशन को एक छोटे हाइड्रोलिक वैरिएटर (अलग-अलग मैकेनिकल गियर रेंज के भीतर निरंतर परिवर्तनीय अनुपात समायोजन प्रदान करने वाला) के साथ जोड़ती है, कृषि और नगरपालिका वाहनों में दिखाई दे रही है, जहाँ परिचालन प्रोफ़ाइल की विविधता इसकी जटिलता को उचित ठहराती है।

टाइप 5 — टॉर्क-कन्वर्टर ऑटोमैटिक

टॉर्क-कन्वर्टर ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में इंजन और प्लेनेटरी गियर सेट के बीच एक फ्लूइड कपलिंग (टॉर्क कन्वर्टर) का उपयोग किया जाता है, जो क्लच पैक और बैंड ब्रेक के संयोजन के माध्यम से कई फॉरवर्ड रेशियो प्रदान करता है। टॉर्क कन्वर्टर त्वरण के दौरान इंजन और ट्रांसमिशन इनपुट के बीच गति के अंतर को अवशोषित करता है - कम गति पर यह फ्लूइड कपलिंग और टॉर्क मल्टीप्लायर दोनों के रूप में कार्य करता है।

एलिसन 3000, 4000 और 4700 सीरीज़ वाणिज्यिक ट्रक बाज़ार में सबसे ज़्यादा पहचाने जाने वाले टॉर्क-कन्वर्टर ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन हैं। इनका व्यावसायिक उपयोग प्रमुखता से होता है: कचरा ट्रक, कंक्रीट मिक्सर, अग्निशमन वाहन, शहरी बसें और सैन्य वाहन। इसका कारण है इनकी असाधारण कम गति पर गतिशीलता — टॉर्क कन्वर्टर शून्य गति से ही सुचारू और असीमित रूप से परिवर्तनीय टॉर्क गुणन प्रदान करता है, जिससे सटीक क्रीप नियंत्रण और निर्बाध दिशा परिवर्तन संभव हो पाते हैं, जो गियर-आधारित ट्रांसमिशन में संभव नहीं है।

इंजीनियरिंग के लिहाज़ से, दक्षता एक समझौता है। हाईवे पर क्रूज़िंग के दौरान, टॉर्क कन्वर्टर का लॉक-अप क्लच स्लिप को रोकने के लिए काम करता है, लेकिन शहरी इलाकों में रुक-रुक कर चलने वाली सड़कों पर, कन्वर्टर गर्मी के रूप में ऊर्जा अवशोषित करता है। आधुनिक वाहन आक्रामक लॉक-अप रणनीतियों और छह या अधिक गियर अनुपातों के साथ इस समस्या को कम करते हैं, लेकिन समान परिस्थितियों में टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक गियरबॉक्स हमेशा एएमटी या मैनुअल गियरबॉक्स की तुलना में थोड़ा अधिक ईंधन खपत करेगा। व्यावसायिक अनुप्रयोगों के लिए, जहाँ परिचालन लाभ ईंधन लागत से अधिक होते हैं, यह समझौता पूरी तरह से उचित है।

विभिन्न प्रकार के गियरों के लिए सामग्री और स्नेहन इंजीनियरिंग

ट्रक गियरबॉक्स के प्रकारों में यांत्रिक अंतर उनकी धातु विज्ञान और स्नेहन प्रणालियों तक फैले हुए हैं। मैनुअल और एएमटी गियरबॉक्स में कार्बराइज्ड मिश्र धातु इस्पात के गियर का उपयोग किया जाता है - संपर्क सतहों पर HRC 58-62 तक कठोर किए गए गियर, जो घिसाव प्रतिरोध प्रदान करते हैं, जबकि झटकों को अवशोषित करने के लिए इनमें कठोर और लचीला कोर होता है। सिंक्रोनाइज़र कोन आमतौर पर सिंटर्ड कांस्य या मोलिब्डेनम-लेपित इस्पात के बने होते हैं, जिन्हें शाफ्ट की गति को एक सेकंड के अंश के भीतर घर्षण-मिलान करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। ये गियरबॉक्स गियर तेल (आमतौर पर SAE 50 या SAE 50/60 हेवी-ड्यूटी ट्रांसमिशन द्रव) पर चलते हैं, जो गियर के दांतों के लिए ईपी सुरक्षा और सिंक्रोनाइज़र सामग्री के लिए घर्षण अनुकूलता दोनों प्रदान करता है - यह एक कठिन दोहरी आवश्यकता है जो स्वीकार्य तेल फॉर्मूलेशन को सीमित करती है।

टॉर्क-कन्वर्टर ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन पूरी तरह से अलग लुब्रिकेशन वातावरण में काम करते हैं। प्लेनेटरी गियर सेट, क्लच पैक और टॉर्क कन्वर्टर सभी एक ही ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन फ्लूइड (ATF) का उपयोग करते हैं, जिसे एक साथ गियर को लुब्रिकेट करना, शिफ्ट कंट्रोल के लिए हाइड्रोलिक दबाव प्रदान करना, टॉर्क कन्वर्टर को ठंडा करना और क्लच पैक के लिए सटीक घर्षण गुणांक प्रदान करना होता है। व्यावसायिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के लिए ATF फॉर्मूलेशन (जैसे कि Allison TES 295 या TES 668) विशिष्ट उपयोग के अनुसार होते हैं - गलत फ्लूइड का उपयोग करने से क्लच में कंपन, शिफ्ट की गुणवत्ता में गिरावट और तेजी से घिसाव हो सकता है।

ट्रक गियरबॉक्स में ड्यूल-क्लच ट्रांसमिशन सबसे चुनौतीपूर्ण लुब्रिकेशन सिस्टम होता है। वेट डीसीटी (जहां क्लच पैक तेल में चलते हैं) के लिए ऐसे फ्लूइड की आवश्यकता होती है जो गियर की सुरक्षा, क्लच के घर्षण का प्रबंधन और ड्यूल-क्लच पैक के लिए थर्मल कंडक्टिविटी - ये सभी कार्य एक साथ कर सके। ड्राई डीसीटी (जहां क्लच हवा में काम करते हैं) में गियर लुब्रिकेशन और क्लच का घर्षण अलग-अलग होते हैं, जिससे फ्लूइड की आवश्यकता कम हो जाती है, लेकिन क्लच को घिसावट के कारण बदलना पड़ता है। वेट और ड्राई डीसीटी वेरिएंट के बीच का अंतर रखरखाव की योजना और कुल लागत पर महत्वपूर्ण प्रभाव डालता है।

फ्लीट मेंटेनेंस मैनेजरों के लिए सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि गियरबॉक्स के प्रकारों के बीच गियर सामग्री का चयन और स्नेहक विनिर्देश एक दूसरे के अनुकूल नहीं होते हैं। प्रत्येक प्रकार के गियरबॉक्स के लिए अलग-अलग द्रव रसायन, परिवर्तन अंतराल और निरीक्षण प्रोटोकॉल की आवश्यकता होती है। क्रॉस-कंटैमिनेशन — उदाहरण के लिए, टॉर्क-कन्वर्टर ऑटोमैटिक गियरबॉक्स में गियर ऑयल डालना या मैनुअल गियरबॉक्स में एटीएफ डालना — घटकों को नुकसान पहुंचाता है जो शायद तुरंत दिखाई न दे, लेकिन बाद के परिचालन घंटों में घिसाव को तेजी से बढ़ाता है।

आमने-सामने तुलना

पीटीओ से लैस ट्रक गियरबॉक्स: जहां ट्रक ट्रांसमिशन पीटीओ पावर से मिलते हैं

कई वाणिज्यिक ट्रकों को हाइड्रोलिक पंप, एयर कंप्रेसर, विंच या यांत्रिक उपकरणों को चलाने के लिए पीटीओ (पावर टेक-ऑफ) आउटपुट की आवश्यकता होती है। पीटीओ गियरबॉक्स ट्रक के संदर्भ में, यह एक यांत्रिक उपकरण है जो ट्रक के ट्रांसमिशन हाउसिंग पर एक छिद्र से बोल्ट द्वारा जुड़ा होता है, और इंजन के चलने के दौरान घूर्णी शक्ति निकालने के लिए ट्रांसमिशन काउंटरशाफ्ट पर एक गियर या एक सहायक गियर सेट को संलग्न करता है।

मैनुअल और एएमटी ट्रांसमिशन में पीटीओ इंटीग्रेशन सबसे आसान होता है — दोनों में सुलभ काउंटरशाफ्ट गियर और मानकीकृत पीटीओ छिद्र होते हैं। टॉर्क-कन्वर्टर ऑटोमैटिक (विशेष रूप से एलिसन यूनिट) फैक्ट्री से ही इंटीग्रेटेड पीटीओ गियर प्रावधानों और इलेक्ट्रॉनिक पीटीओ एंगेजमेंट लॉजिक के साथ डिज़ाइन किए जाते हैं। डीसीटी और सीवीटी में पीटीओ इंटीग्रेशन अधिक चुनौतीपूर्ण होता है क्योंकि इनमें क्रमशः ड्यूल-शाफ्ट और हाइड्रोस्टैटिक संरचनाएं होती हैं — इन प्लेटफॉर्म पर पीटीओ के लिए आमतौर पर एक समर्पित सिस्टम की आवश्यकता होती है। पीटीओ शाफ्ट ट्रांसफर केस या अलग इंजन-चालित पीटीओ से व्यवस्था।

पीटीओ-चालित उपकरणों के लिए ट्रक का चयन करते समय, ट्रांसमिशन का प्रकार सीधे पीटीओ की क्षमता को प्रभावित करता है: उपलब्ध पीटीओ टॉर्क (पीटीओ द्वारा संलग्न काउंटरशाफ्ट गियर द्वारा सीमित), उपलब्ध पीटीओ गति (पीटीओ छिद्र पर गियर अनुपात और इंजन आरपीएम द्वारा निर्धारित), और संलग्नता विधि (मैनुअल में मैकेनिकल शिफ्ट फोर्क, एएमटी और स्वचालित में वायवीय या इलेक्ट्रॉनिक एक्चुएटर)। कृषि गियरबॉक्स गियर अनुपात, टॉर्क क्षमता और थर्मल प्रबंधन के इंजीनियरिंग सिद्धांत ट्रक पीटीओ अनुप्रयोगों पर भी समान रूप से लागू होते हैं - पावर ट्रांसमिशन का भौतिकी वाहन प्लेटफॉर्म के साथ नहीं बदलता है।

अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्नों

संपादक: सीएक्सएम